Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Дискуссионные вопросы государственного регулирования страхования в сфере гражданской авиации

Авиатранспортное обозрение, 7 октября 2012 г.

Государство где?

956 просмотров

Честное слово, надоело уже критиковать наши авиационные власти. Люди стараются как могут и не всегда, вероятно, получают за это достойное вознаграждение. Гражданская авиация невозможна без сильных регулирующих органов, и взаимодействие власти и субъектов рынка должно быть конструктивным, а не конфронтационным.

Пока, впрочем, приходится продолжать критику, поскольку действия властей трудно назвать иначе, как изумительными. Начнем с банального наблюдения. Есть вопросы, которые нормально решаются в ходе рыночных отношений, а есть вопросы, решить которые без участия государства невозможно в принципе. Небанальное наблюдение состоит в том, что государство проявляет все большую активность в попытках участвовать в решении рыночных проблем, но в то же время пытается полностью самоустраниться от тех вопросов, где без него невозможно обойтись.

Вот только два недавних примера.

Правительство подготовило проект постановления "Об утверждении предельных (минимальных и максимальных) значений страховых тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров".

Как отмечают авиакомпании, смысла в законодательном регулировании страховых тарифов нет, о чем говорит и мировая практика, а минимальное значение страхового тарифа применительно к воздушному транспорту необоснованно завышено не менее чем в три раза, из-за чего гражданская авиация потеряет примерно полмиллиарда рублей в год. Разумеется, в конечном итоге эти расходы неизбежно будут перекладываться на пассажиров. Такая вот трогательная забота о развитии воздушных перевозок.

Может показаться, что государство берет на себя слишком много экономического регулирования. Вовсе нет, вот противоположный пример. Мы уже не раз обсуждали тему либерализации международных воздушных сообщений. Объективно неизбежный процесс привел к необходимости распределения нового дефицитного ресурса - назначений на линии и частот полетов. Тема эта острая и болезненная, пряников на всех не хватает, так что справедливые решения едва ли возможны.

Традиционная система, когда вопрос решала Росавиация, вызывала немало критики со стороны авиакомпаний, в первую очередь из-за недостаточной прозрачности принимаемых решений, но в этой системе имелась возможность проведения какой бы то ни было государственной политики и было с кого спросить.

Новация в виде Межведомственной комиссии создала систему коллективной безответственности, поскольку частоты распределяет коллегиальный орган большинством голосов. Персонально спросить не с кого, Росавиация только издает приказ в соответствии с решениями комиссии. Одновременно была введена довольно противоречивая система оценки авиакомпаний по баллам. Ведь если всё решают баллы, зачем комиссия? Достаточно таблицы на сайте Росавиации. А если есть авторитетная комиссия, способная проводить государственную политику, зачем ей баллы?

Похоже, создание комиссии никого не удовлетворило, и появились новые идеи. Антимонопольная служба выступила с потрясающим предложением распределять частоты на аукционе. Такая вот конкурентная борьба: авиакомпании с наибольшими финансовыми ресурсами смогли бы расширять прибыльные международные перевозки и собирать деньги со своих пассажиров. К счастью, идея не прошла. И тогда власти решили буквально умыть руки, предложив авиакомпаниям распределять частоты самостоятельно, например, в рамках саморегулируемых организаций (СРО).

Но ведь очевидно, что любые отраслевые СРО ориентированы на решение общих для отрасли проблем, что никакая СРО не может решать проблемы внутренней конкуренции, что в арсенале антимонопольной службы есть понятия картельного сговора и многие другие. Все это звучит банально. Впрочем, не знаю, насколько банально звучат слова о том, что государство должно формулировать внятную политику и проводить ее. В области развития международных авиаперевозок можно, например, выбирать, поддерживать ли сильнейшие (или даже сильнейшую) авиакомпании либо стимулировать выход на международный рынок максимального количества новых игроков. Госполитику можно обсуждать и в обществе, и с авиакомпаниями. Однако предложение самим тянуть жребий нельзя считать госполитикой ни при каких обстоятельствах.

В материале упоминаются: Компании, организации: Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) 5870

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »